Традиционно трассу Северного морского пути, считают национальной магистралью России, и пророчат трассе не только огромное внутри российское, но и международное значение, как для освоения Арктического шельфа страны, так и для развития транзитных морских региональных и международных грузоперевозок. Однако существуют и более скептические, экономически взвешенные, оценки возможностей и перспектив трассы.

16122015 sevmorpyt

 

Фото ледоколов на трассе.

Итак - Северный морской путь начинается в Баренцевом море у Карских ворот и проходит акватории– прибрежных морей России в зоне Северного ледовитого океана. Северный морской путь считается главной и важнейшей магистралью российского судоходства в Арктической зоне. Эта морская магистраль соединяет порты, расположенные на берегах Европейской и Азиатской России. Общая длина Северного морского пути – порядка 5600 километров или 5770 морских миль. Некоторые исследователи предпочитают не оперировать таким термином, как трасса Северного морского пути, заменяя его понятием «площадь». Северный морской путь, по версии других мореплавателей – это комплекс из нескольких судоходных трасс. Их конкретная протяженность не имеет постоянной величины и зависит главным образом от сезонных изменений в толщине и расположении арктического льда.
Северный морской путь – это магистраль, по которой перевозили в прошлом лес, продукцию машиностроения, уголь, стройматериалы, продукты питания, пушнину и обеспечивали северный завоз в удалённые районы Азиатской России. Собственно СМП обеспечивал выполнение военных действий в Арктике, проведение научно-исследовательских работ и снабженческих функций. Он не обеспечивал социально-экономического развития глубинных территорий Азиатской России.
Мне – автору вступления к нижеследующей статье В.Иноземцева, неоднократно доводилось работать как участнику на научно-практических конференциях, связанных с проблематикой Северного морского пути. Эксперты из различных отраслей науки и экономики, отмечали и тогда и в настоящее время, что нужно совершенствовать работу служб по гидрографии и метеорологии, налаживать систему воздушной разведки движения льдов, создавать государственные структуры, ответственные за экологический контроль, увеличивать ресурсы МЧС, улучшать инфраструктуру портов, всё это в совокупности потребует огромных финансовых ресурсов на десятилетия. Между тем инфраструктура трассы медленно, велика ещё мощь Сталинского наследства, приходит в упадок – закрываются метеостанции, сокращаются портовые мощности, из новых портов строится только Сабетта, единственная ласточка, которая не сделает погоды всему комплексу трассы.
В настоящее время из уст самых разных гражданских высокопоставленных чиновников РФ раздаются речи о том, что мы когда-то, что-то будем перевозить по СМП, получая когда-то огромную выгоду. Не говорю про военное ведомство страны, оно как раз много строит в Арктике и создает технику в северном исполнении, ВМФ России оперативно решает вопросы оборонного развития глубинных территорий. А речи гражданских чиновников в целом очень замечательные, есть лишь одна особенность у них, всё говорится в будущем времени, как там у Некрасова, помните? Между тем пока наши стратеги вещают о неопределённом будущем и ставят палки в колёса развитию сухопутного Северного широтного хода, который обеспечит развитие глубинных территорий Сибири и будет способствовать импортозамещению в тяжелой промышленности, наши соседи по планете строят новые коммуникации и морские и сухопутные.
Египет прорыл новый Суэцкий канал, Китай и страны Азии, Европы, ударными капиталистическими темпами сооружают мощный транспортный коридор «Западный Китай – Западная Европа», который уведет от РФ часть средств от транзитных перевозок. А мы, Россия, вместо реальных дел носимся с речами о некоей сверхвозможности СМП, роль трассы велика, этого никто не умаляет, но не надо считать её панацеей для решения проблем и Арктики и РФ.
Поэтому предлагаю Вам, без предубеждения, познакомиться со спорной, но интересной и вдумчивой статьей Владислава Иноземцева - директора Центра исследований постиндустриального общества. Он полагает, что инвестировать в развитие Северного морского пути —значит жить в параллельной миру экономической реальности, ведь торговые перевозки не только ежегодно дешевеют, но и требуют тесных отношений с европейскими перевозчиками. Далее Иноземцев объясняет позицию.

Золотое русло.
6 августа в присутствии представителей 90 государств в Исмаилии прош¬ла торжественная церемония открытия дополнительного русла Суэцкого канала — на сегодняшний день крупнейшей рукотворной транспортной ар¬терии в мире. Проект строительства 35-километровой водной магистрали, рассчитанный на пять лет, был реализован всего за один год без превышения сметы в $4,2 млрд. Финансировалось строительство в основном из средств размещенного правительством на внутреннем рынке «народного займа», самые дешевые сертификаты которого имеют номинал ₤10.
Новое русло канала шириной 317 м и глубиной 24 м обошлось в расчете на 1 км всего в три раза дороже, чем четырехполосная автодорога между МКАД и Сколково, построенная в 2010 году и уже успевшая прийти в негодность.
Но куда важнее не цена, а эффективность проекта. По расчетам египетских властей, сократив время ожидания на вход в канал в три раза, время транзита — на 40% и увеличив число проводимых в сутки кораблей почти вдвое, доходы египетской казны от канала повысятся с нынешних $5,3 млрд до $13,2 млрд к 2023 году. Последняя цифра кажется слишком оптимистичной, но можно не сомневаться, что затраты окупятся не более чем за три-четыре года.
Можно поздравить египтян с тем, что после нескольких лет «нестабильно¬сти» в политической жизни страны новая страница ее истории начинает писаться со столь впечатляющего достижения. Но хотелось бы поговорить не о них, а о нас.

Ледоколы не спущены на воду.
Четыре года назад президент РФ Владимир Путин заявил на II Арктическом форуме в Архангельске, что Россия «видит будущее Севморпути как международной транспортной артерии, способной составить конкуренцию традиционным морским линиям и по стоимости услуг, и по безопасности, и по качеству». Незадолго до этого секретарь Со¬вета безопасности России Николай Патрушев сообщил, что в 2012 году по Северному морскому пути будет перевезено 5 млн. тонн грузов, а в 2020-м — до 64 млн. тонн.
В то время программа «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 годы» предполагала строительство одного атомного ледокола мощностью 60 МВт и трех линейных ледоколов мощностью по 25 МВт. Общие затраты на развитие арктических коммуникаций должны были до 2018 года составить 1 трлн руб. ($34 млрд).
На гипотетическую проводку по Севморпути 60 млн. тонн грузов российское правительство намеревалось выделить в восемь раз больше средств, чем потребовалось египетскому для увеличения транзита как минимум на 400 млн. тонн в год.
При этом ни од¬но из предусмотренных программой ледокольных судов на воду пока не спущено, а по итогам 2014 года транзит по Севморпути составил лишь 274 тыс. т, сократившись по сравнению с показателем 2013-го в 4,3 раза (при общем траф¬ике, куда включается и внутрироссийский, в 3,7 млн. т).

Стоимость важнее сроков
Открытие нового русла Суэцкого канала — это важный звоночек российским «стратегам». Мечтать сегодня о транзитном потенциале Северного морского пути — значит уповать на совершенно неадекватную концепцию, причем сразу по нескольким причинам.
Во-первых, СМП ни при каких условиях не станет значимым маркетмей¬кером на мировом рынке фрахта. Для того чтобы стать таковым, следует контролировать хотя бы 2–4% транзита между основными связанными этой линией рынками, то есть Европой и Юго-Восточной Азией. Рынок уже сейчас со¬ставляет около 2 млрд. т в год и вряд ли будет стагнировать в ближайшие десятилетия. Вывести же транзитные мощности СМП хотя бы на 50–70 млн. т ежегодно означает увеличить их в 200 раз по сравнению с прошлогод¬ним показателем. Такая задача в нынешней ситуации выглядит нереалистичной.
Во-вторых, для наращивания евроазиатского океанического транзита не¬обходимы тесные и доверительные отношения России как с Азией, так и с Европой, так как именно компании этих регионов доминируют сейчас на рынке перевозок по указанным направлениям. Пока же мы видим лишь рост международной напряженности и экономическую маргинализацию России.
В-третьих, СМП не сможет конкурировать с «южным» маршрутом еще и потому, что вдоль последнего находятся 14 из 20 крупнейших портов мира, каждый из которых переваливает от 200 до 700 млн. т грузов в год. И более половины трафика обеспечивается перевозками груза не по всему маршруту, а внутри его отдельных сегментов. Вдоль же трассы СМП из 71 формаль¬но работающего порта 66 имеют грузооборот менее 100 тыс. т в год или просто не функционируют. При этом большинство глобальных шипинговых компаний имеют более чем в 20 портах «южного» маршрута собственные причальные стенки и ремон¬тные мощности, которые иностранцам в России построить вряд ли дадут.
В-четвертых, нужно учитывать китайский фактор. В последние годы КНР активно осваивает Индийский океан как стратегически важный для себя ре¬гион. Китай, обеспечивающий половину европейско-азиатской торго¬вли, практически полностью контролирует порты Читтагонга, Коломбо, Гвадара, Джибути и Даммама. Но, что еще важнее, имеет свой вариант сокращения расстояния до Европы. Это скорост¬ные авто- и железные дороги из Юннаня, Сычуаня и Гуйчжоу в Мьянму к строящимся глубоководным портам в Давее и Калар¬готе. Такой коридор позволяет сократить маршрут на 3–3,5 тыс. морских миль и окупиться за 10–12 лет.
В-пятых, важно учитывать и стоимость транзита, которая в совре¬менной глобальной экономике намного важнее сроков доставки. Крупные шипинговые компании намерены снизить скорость своих судов на 30–40%, так как более медленный ход позволяет сэкономить до 50% топ¬лива. В случае с СМП транзит ни из портов Восточной Азии в порты Север¬ной Европы, ни из портов северо-запада США в ЕС не может конкурировать по цене с перевозками через Суэцкий и Панамский каналы без полного отказа России от транзитного или ледокольного сборов, что сделало бы само освоение северного пути бессмысленным.
И это лишь самые значимые контрдоводы.

Параллельная экономическая реальность
Современный мир представляет собой экономику, отдельные части которой тесно связаны тем, что относительно недавно их разделяло, — океаном. Морские перевозки — не только самый дешевый, но и постоянно дешевеющий вид транспорта, стоимость которого чутко реагирует на любые колебания хозяйственной конъюнктуры. Основной ин¬дикатор цены перевозок, Baltic Dry Index, достигавший накануне кризиса 2008 года 11 тыс. пунктов, закрылся в пятницу на уровне в 1,055 пункта. Рассчитывать на заметный рост стоимости фрахта в ближайшем будущем не приходится.
В таких условиях инвестировать в экзотические морские транзитные пути типа СМП, как и в крупные сухопутные проекты наподобие БАМа и Транссиба, — значит «жить в параллельной реальности». Не то¬лько политической, но также экономической и финансовой.
Конечно, постройка нового рус¬ла Суэца, как и готовящаяся модернизация Панамского канала, — это зво¬ночек российскому руководству. Усилия по организации «евразийского» транзита могут оказаться бесперспективными.
Но важнее другое: даже в Египте нынешние доходы от эксплуатации канала равняются лишь трети поступлений от туристической отрасли и составляют около одной пятой тех средств, которые приносит стране промышленный экспорт. Если предположить, что Россия когда-то получит сопоставимые до¬ходы от транзитных перевозок по СМП, Транссибу или Среднеазиатскому коридору, сумма не превысит 1,5% от стоимости нашего экспорта и составит 0,4–0,5% ВВП страны.
Время, когда транзитная тор¬говля могла «кормить» страну, ушло вместе со средневековыми Хорезмом и Венецией. Мы все — от Америки до Африки, от Азии до Европы — живем в индустриальном (или постиндустриальном) мире, в котором богатства создаются руками или головой, но никак не размерами территории.

* * *

P.S. Достаточно оригинальный объективный взгляд на проблему трассы СМП. Поэтому не будем встречать эти доводы в штыки, а обдумаем их, к тому же сегодня есть транспортные возможности по перевозке огромных массивов груза по сухопутным коммуникациям. А вот такие сооружения как терминал для отгрузки нефти из Обской губы доставить, возможно, только по СМП. Поэтому роль трассы велика, что только способствует с её помощью развитию сухопутных коммуникаций Азиатской России, за ресурсной базой которой будущее страны – России.

Юрий Морозов по интернет публикациям.